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dos ladrões de bagagem 

em aeroportos pelo mundo!

Os STUKA em ação

Curiosidades em Guerra

XXXV - Avióes da 2ª Guerra

Junkers JU-87 ou Stuka

JU-87 Stuka - réplica - 

Museu Central da Força Aérea 

em Monino na Rússia.

O Junkers Ju-87, popularmente conhecido como Stuka (do alemão Sturzkampfflugzeug, ou bombardeiro de mergulho), foi um bombardeiro utilizado pela Luftwaffe, a Força Aérea Alemã e pela Regia Aeronautica Italiana durante a Segunda Guerra Mundial e desempenhou com excelência sua função de minar a coragem dos inimigos à primeira vista.

Em algumas versões, o Stuka era ainda acrescido de uma sirene de mergulho - conhecidas como Trombetas de Jericó - instalada na parte superior do trem de pouso, cujo único propósito era aterrorizar quem quer que estivesse no caminho de suas bombas, principalmente a população civil.

Bombardeando Varsóvia, na Polônia

Os ataques deste bombardeiro eram realizados, de forma ideal, por grupos de cerca de 30 aviões, que sobrevoavam o objetivo em três grupos de 10. Durante a descida de aproximadamente 5.000 m, a bomba era lançada a uma altura de cerca de 600 metros; em seguida, o avião erguia-se em curva para cima, enquanto a tripulação suportava uma força de até quatro vezes a da gravidade e que podia causar a perda de consciência de seu piloto por alguns segundos.

Foi o avião mais representativo da blitzkrieg e foi utilizado como bombardeiro de mergulho de grande precisão para atacar as posições avançadas do inimigo e instalações na retaguarda. Uma autêntica artilharia voadora. 

selo postal alemão

Antes de ser utilizado na prática, foi "testado" durante a Guerra Civil Espanhola, evento que, a propósito, foi um verdadeiro galpão de operações para Hitler, que testou todas as armas que pôde nos civis que se opunham ao governo do general Francisco Franco.

O "Stuka" foi também utilizado contra navios na Operação Weserübung (invasão da Dinamarca e da Noruega), e contra a França, na Batalha da França em 1940. As posições fixas das defesas francesas na região de Sedan, foram alvos fáceis para os "Stuka", embora a incapacidade dos comandantes franceses, demonstrada pela sua recusa em chamar os caças para atacar os "Stukas" tivesse ajudado os alemães.

O mais conhecido piloto desta aeronave foi Hans-Ulrich Rudel, especialista em missões de ataque ao solo e o mais condecorado piloto da Luftwaffe na 2ª Guerra Mundial.

Na Rússia, no inverno, durante a Operação Barbarossa, os motores simplesmente não ligavam (o mesmo aconteceu com os tanques Panzer).

Entretanto, as primeiras óbvias limitações começaram a surgir nas primeiras missões de bombardeio à Inglaterra. Os grupos de Stukas eram extremamente vulneráveis aos novos radares da Royal Air Force, a RAF, e eram massacrados no ar.

O "Stuka" também não foi muito útil contra as unidades de veículos blindados franceses, porque os tanques, em movimento, revelaram-se alvos difíceis de serem atingidos.

selo postal soviético de 1960

As limitações do projeto do Ju-87 "Stuka" começaram a evidenciar-se apenas quando, em 1940, começou a Batalha da Inglaterra. 336 "Stukas" foram preparados para a missão, inicialmente designados para operações de ataque à navegação no Canal da Mancha. Quando os ingleses passaram a navegar apenas de noite, a utilidade do "Stuka" mostrou-se muito reduzida, pelo que os alemães passaram a utilizar esta aeronave apenas para atacar as bases inglesas como haviam feito na Polônia e na França.

Stuka - Força Aérea Italiana

Stuka Ju 87G fotografado em 1942 na URSS. 

Sob suas asas estão instalados canhões de 3,7cm

Mas sobre os céus de Inglaterra, a ideia de avião que aterrorizava perdeu efeito. Os radares avisavam os ingleses da chegada de formações de aviões alemães e os "Stukas" tinham que enfrentar os caças britânicos no ar, função para a qual não estavam preparados.

Pensado para atuar em céus dominados pela Luftwaffe, os "Stukas" eram muitas vezes completamente varridos dos céus. Em setembro, num só dia os alemães perderam trinta aparelhos sobre os céus da Inglaterra. A partir daí, o "Stuka" foi pura e simplesmente retirado da operação, limitando-se a pequenas operações no canal da Mancha.

Devido às crescentes baixas no front, o Junkers Ju 87 foi sendo gradualmente substituído pelo Focke-Wulf Fw 190 pois este além de mais rápido, podia carregar carga de bombas equivalente, com a vantagem de se tornar um caça após o ataque. 

DADOS TÉCNICOS:

Tipo: ................................... Bombardeiro de Mergulho
Motores:............................... Junkers Jumo 210 D
Velocidade Máxima:............    408 km/h
Altitude Máxima:.................  8.000 m
Alcance bélico:.....................    500 km

Armamentos:....................... Duas metralhadoras de 7,92 mm / Canhões Flak de 3,7cm
Carga de Bombas:................ Aproximadamente 1.000 kg
Comprimento:..................... 10,8 m
Envergadura:....................... 13,8 m
Peso total:............................ 3.324 kg


Fontes

• wikipedia
• wladimir
• 
  

Treinamento de tiro com alvo tripulado

Curiosidades em GUERRA

XXXIII - OPERAÇÃO PINBALL

Treinamento de tiro com alvo tripulado

Em 1943 os aliados estavam perdendo uma grande quantidade de seus bombardeiros B-24 e B-17, para os caças alemães, durante os ataques estratégicos sobre a Alemanha. Na época os pilotos do Reich eram muito bem treinados com muitas horas de voo. Nessa época a defesa dos bombardeiros era falha e mal treinada, os artilheiros tinham pouca experiência em combate.

Com perdas altíssimas, a Oitava Força Aérea chegou a cancelar missões de bombardeiro sobre a Alemanha por quase quarto meses, retornando em fevereiro de 1944, quando já tinha a proteção dos caças P-51. O ponto chave para esse cancelamento foi no dia 14 de outubro de 1943 quando perdeu 77 aeronaves e teve 112 avariadas, foram 590 mortos e 65 presos, na incursão em Scheweinfut-Alemanha. Esse dia foi conhecido como a “quinta-feira negra”.

Nesse meio tempo foram adaptados os treinamentos dos artilheiros para defesa das aeronaves em inúmeras bases aéreas, nessa época o treinamento era feito com alvos fixos em terra ou em alvos rebocados, e era usada munição real. Mas o Major Cameron Fairchild da USAAF propôs uma ideia um tanto ousada para aprimorar o treinamento dos artilheiros, era um treinamento jamais testado e jamais feito em outros países que consistia em treinar os artilheiros com situações reais de combate com caças tripulados e munições reais ou o mais próxima das reais. As munições eram feitas de baquelite para se pulverizar ao atingir as aeronaves, e as armas também foram modificadas para os testes.

Da em diante alguns problemas começaram a aparecer, o primeiro era encontrar a aeronave que se adaptaria ao treinamento, a principio foram realizados realizados testes com o bombardeiro bimotor Douglas A-20, que foi adaptado com uma blindagem extra no bico e em áreas expostas, mas era muito lento, e o teste precisava ser feito com um caça mais próximo dos Me-109 dos alemães. Para esse teste foram convocados dois veteranos do Pacifico (Cap. Charles T. Evercil e o Cap. JB Ronn), de inicio a informação era que iriam testar novas munições, mas quando chegaram e ficaram sabendo da missão levaram um susto, que só foi amenizado com exercícios feitos em solo.

Alguns caças como o P-51 Mustang e 0 P-47 Thunderbolt foram pensados, mas estavam em operação plena. Então chegaram no P-63 Aircobra, que estava sendo fabricado para serem enviados para a soviéticos pelo Lend-Lease. Após o inicio dos treinamentos foi acrescentado o “R” no nome do caça que significava “impedido de combate”.

O Segundo principal problema foi em questão da preparação da aeronave, todas tiveram uma blindagem extra, debaixo da blindagem foram instalados sensores que mandavam sinal a um marcador no painel do piloto para informar a quantidade de tiros acertados, e no cubo da hélice, no lugar do canhão foi instalado uma lâmpada vermelha que piscava a cada acerto dos artilheiros, assim poderiam conseguir calibrar seus tiros.

Para facilitar a vida dos artilheiros os pilotos do RP-63 faziam somente passagens paralelas com os bombardeiros. Com os testes em pleno vapor, alguns pequenos problemas foram detectados com os RP-63, o principal era a pouca resistência dos radiadores, que os artilheiros não conseguiam evitar o acerto, sendo inevitável o aquecimentos dos motores. Os problemas foram resolvidos com os novos modelos RP-63G com blindagem estendida, mas já estava chegando o final da guerra e o projeto foi esquecido.

Fonte segunda guerra

A missão mais mortal da Luftwaffe

Curiosidades em Guerra

XXIII - Comando Especial Elba

"Sonderkommando Elbe "

A missão mais mortal da Luftwaffe

Sonderkommando Elbe era o nome de uma unidade aérea da Luftwaffe nos meses finais da Segunda Guerra Mundial formada por voluntários de diversas unidades da Luftwaffe, com o objetivo de destruir bombardeiros Aliados através do arremesso direto dos seus aviões tripulados.

Sonderkommando significa comando especial em alemão, e Elbe é um rio que atravessa a Alemanha desaguando no Mar do Norte. Apesar da Luftwaffe ter, neste período do conflito, uma reserva de aviões preparada, tinha falta de combustível e pilotos experientes. 

A baixa taxa de sobrevivência existente em cada missão, não fazia desta "unidade especial" uma unidade suicida na sua essência, já que os seus pilotos deveriam sair do avião antes da colisão da sua aeronave com os bombardeiros aliados, no entanto demonstrava ser uma medida desesperada dos altos comandos da Luftwaffe dada a sua tática militar.

O avião escolhido para estas missões foi o Messerschmitt Bf-109 mas sem a sua blindagem e com armamento mínimo como uma metralhadora com 50 ou 60 projéteis, para reduzir o seu peso total e consequentemente reduzindo o consumo do pouco combustível existente.

Para cumprir as suas missões eficazmente, os pilotos teriam de apontar o seus aviões de preferência para uma de três partes sensíveis do bombardeiro inimigo:

• A Empenagem, parte do bombardeiro Aliado mais fácil de destruir ou danificar, é a parte localizada na região traseira sendo ela responsável pela estabilidade longitudinal e direcional do avião

• A Nacela ou berços dos motores já que estariam repletos de combustível altamente inflamável e é uma designação normalmente dada ao suporte do motor nas aeronaves em que o mesmo é fixado na asa. A nacela pode servir para fixar motores, tanques e armas na asas e/ou na fuselagem

• O Cockpit ou Cabine de Pilotagem que é a última zona e a mais difícil de atingir. O bombardeiro B-24 Liberator, da Força Aérea dos Estados Unidos, foi um dos aviões atingidos desta forma.

44 min e 34 seg 

Documentário da History - dublado

Foi realizada apenas uma única missão, em 07 de abril de 1945, envolvendo 120 aviões Messerschmitt Bf-109.

Segundo relatórios da Luftwaffe, de 22 a 24 bombardeiros aliados foram abatidos. Na visão dos americanos, 15 foram atacados e  apenas 8 foram efetivamente destruídos. 

Dos 120 pilotos alemães, 15 sobreviveram.

Fontes Wiki/youtube

Internet de Dilma nos custou R$ 2,3 milhões

Direto do Diário do Poder

Internet de Dilma nos custou R$ 2,3 milhões

Dilma não dispensa internet rápida nem quando viaja no “Air Force 51”, que custou ao contribuinte R$ 156 milhões, e no jatinho da Embraer: a Presidência contratou internet, fax e telefone via satélite exclusivos para serem usados nos dois aviões dela. O custo é de R$ 2,3 milhões por ano e usa exclusivamente equipamentos SwiftBroadband, da inglesa Inmarsat, que tem rede de 11 satélites espalhados pelo mundo.

Arte de JARBAS

A previsão da Presidência é de que o telefone satélite do avião custe R$ 2 mil/mês; o fax, R$ 1 mil/mês; e a internet, R$ 188 mil por mês.

As empresas de telefonia brasileiras não possuem a tecnologia exigida por Dilma para equipar os jatos: teve de apelar para a empresa inglesa.

Dilma “contorna” com tecnologia inglesa problema típico brasileiro: internet péssima. A diferença é que a conta não é ela quem paga.

Me pergunto, porque ela não apela à tecnologia das repúblicas bolivarianas que admiram tanto? Não! nessas horas vai atrás de países que primam pela excelência de seus serviços.

O Zeppelin na 1a. Guerra Mundial

Curiosidades em Guerra

XVII - O uso do Zeppelin na 1a. Guerra Mundial

Na madrugada de 22 de Março de 1915 dois zeppelins alemães realizaram um ousado ataque noturno sobre Paris, apanhando os franceses completamente de surpresa. 

Sobrevoando a cidade a uns meros 150 metros de altitude mas sem grande oposição, as tripulações dos dirigíveis foram largando foguetes luminosos presos a balões para se orientarem até localizarem os seus alvos: as gares (estações) ferroviárias. 

Foram assim atingidas tanto a gare do Norte quando a de Sant-Lazare (Noroeste) num total de sete bombas. O resultado mostrou o quanto, apesar das aparências, as autoridades francesas e a sociedade em geral estavam despreparadas para este tipo de operações: aquelas poucas bombas provocaram um total de 24 mortos e 41 feridos. 

Depois da operação, as duas aeronaves retiraram-se sem serem importunadas: ressalte-se que a primeira esquadrilha de caça havia sido criada em pouco mais de um mês e meio. 

Mas a intenção dos alemães seria mais a de forçar os franceses a alocar recursos para a proteção da sua capital do que abrir uma nova frente de guerra: o próximo raid sobre Paris só virá a ter lugar a 29 de Janeiro de 1916. A ilustração que encima a história é de época e a sua autora é Jeanne Bertrand.

Centenário da 1a Esquadrilha de Caça francesa

Curiosidades em Guerra

1a. Guerra

XI - 100 anos da 1a. Esquadrilha aérea francesa

No dia 01 de março, celebrou-se na França o ANO 100 da criação da 1a. Esquadrilha de Aviões de Combate (Caça), a MS 12.

IInicialmente foi comandada pelo major-marquês Charles de Tricornot de Rose (1876-1916) e equipada com o avião Morane-Saulnier Tipo L, e teve como seu primeiro grande herói de guerra, o subtenente Roland Garros (1888-1918) que hoje empresta o seu nome a um estádio nos arredores de Paris onde se disputa um dos maiores torneios de ténis do Mundo), responsável por vir a abater três dos seis aviões que a aviação francesa abatera à sua homóloga alemã em toda a Frente Ocidental, durante todo esse mês de Março até à primeira quinzena de Abril de 1915.

A esquadrilha terminou a guerra com 58 vitórias com a perda de 20 pilotos (incluindo 12 em combate). 

A Rosa "branca" de Stalingrado, um perfil.

Coleção Curiosidades em Guerra

III - A Rosa branca de Stalingrado

Lily Litvak, apesar de não ter o marketing histórico da Amélia Earhart, é considerada o mais famoso piloto feminino de todos os tempos. Ela pilotou com destreza durante a II Guerra Mundial e abateu doze aviões alemães em batalhas aéreas com apenas 22 anos. Lily ficou conhecida como a “Rosa Branca de Stalingrado” e foi condecorada pela coragem que demonstrou defendendo seu país.

Lidya Vladimirovna litvak nasceu em Moscou, Rússia, em 18 de agosto de 1921. Aos quinze anos fez seu primeiro vôo solo. Quando começou a Segunda Guerra Mundial, decidiu entrar na batalha. Com rosas brancas pintadas nas laterais de seu avião de combate Yak-1, foi o pesadelo dos pilotos alemães. Lily foi, literalmente, caçada nos céus pelos nazistas que estavam decididos a ter sua vingança sobre esta mulher judia russa que havia derrotado os seus camaradas tantas vezes antes.

Na verdade Lily litvak representou uma geração de mulheres destemidas. Como ela, muitas outras mulheres foram integradas com os homens em unidades da aviação. Por exemplo, em 1944, milhares de meninas entraram na guerra como pilotos. Contrariaram as suspeitas e piadas masculinas com coragem e habilidade e obtiveram uma média inigualável. Ganharam ordens e medalhas e detiveram 29 títulos de Heroinas da União Soviética.

No fim, numa das mais insanas batalhas, a loirinha de tenra idade foi vista entre oito aeronaves alemãs, perseguindo e sendo perseguida. Após derrubar alguns caças inimigos, foi abatida. A Rússia chorou sua morte. Apesar de buscas intensas o corpo dela foi perdido por várias décadas. Finalmente, em 1979, ela foi encontrada, enterrada abaixo da asa de sua aeronave. 

Monumento na Ucrânia onde teria sido a batalha final.

Durante o seu funeral oficial de Estado em maio de 1990, o Presidente Mikhail Gorbachev condecorou-a com a honraria Heroina da União Soviética e a Estrela de Ouro. Embora tenha lutado e morrido sozinha, a saga de Lilya Litvak é a mais linda história da aviação mundial.

Na verdade Lily foi uma das poucas que puderam pilotar caças de alta-performance no front russo. A maioria dos “bons” caças foi retirada da defesa da linha de frente russa para defender a Capital – Moscou – e outros alvos estratégicos mais ao interior do território russo (fábricas, sede de governo, o governo em si…)

A principal linha de defesa aérea russa era de antiquados biplanos, lentos e extremamente frágeis, fabricados ainda em conceitos antiquados, e eram sempre pilotados por mulheres. 

Foram deixadas para trás nas bases da linha de frente pois eram consideradas pilotos de 2ª linha, quase descartáveis e tinham a missão de retardar o avanço alemão, os russos não queriam perder seus melhores pilotos no primeiro momento de batalha.

Honraram a farda! Mesmo com aviões deficientes, emboscaram e derrubaram muitos aviões de transporte, bombardeiros, e até mesmo alguns caças desprevenidos, o indice de baixa era minimo e em algumas bases quase que nenhuma baixa mortal e inflingiram verdadeiro terror entre as tropas terrestres!

Quando derrubadas eram dadas como mortas pois todos sabiam que as aeronaves que pilotavam não podiam enfrentar caças mas aconteceu muitas vezes aparecerem dias depois em suas bases surpreendendo a todos. A explicação? é que quando atacadas e atingidas por fogo inimigo tratavam de ir logo para o solo e tentar aterrisar – geralmente dava certo.

Uma deles conseguiu mesmo aterrisar e entrar dentro de um bosque sã e salva com seu avião fugindo de um caça.

Fontes consultadas  Tempestade cerebral e Imagens e Letras 

Aviões com pinturas personalizadas.

Baú do Pilórdia

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Postado em 25AGO2009 e 01AGO2011 (637)

Aviões cor-de-rosa, na 2ª guerra mundial

Coleção Curiosidades em Guerra

I - Aviões cor-de-rosa

O Supermarine Spitfire foi o avião de caça britânico mais famoso da 2ª guerra mundial e o único caça aliado que operou durante todo o conflito.

O avião parou os alemães na Batalha da Grã-Bretanha, é o ícone da luta britânico contra os nazistas. Após a Batalha da Grã-Bretanha o Spitfire - o cuspidor de fogo -  também lutou no Norte de África, atacando as forças de Rommel após a batalha de El Alamein.

Mais tarde, eles participaram da campanha da Normandia, superando a Luftwaffe em 1944 e 1945. O Spitfire serviu até na Rússia e, eventualmente, também participou da guerra no Pacífico. 

O Spitfire foi "vestido" com diferentes padrões e cores de camuflagem: as curvas verdes em ocre terroso (excelente para imitar o avião no solo verde da Inglaterra), verde musgo, cinzento, oceano, cores de areia para o deserto, e até mesmo alguns foram pintados de preto para uso nas patrulhas noturnas.

Mas de todos eles, a cor mais incomum que foram camuflados do Spitfire foi o rosa claro , um rosa desbotado, também chamado de Rosa Mountbatten e deve seu nome a Lord Mountbatten, o almirante da Armada Real.

Em 1940, enquanto escoltava um comboio de navios Mountbatten parecia notar que um dos navios do grupo desapareceu de vista muito antes do resto. O barco foi pintado com uma mistura de cinza e lavanda.

ver também

 Arte de Camuflagem parte1 e Arte da Camuflagem parte2

Mountbatten estava convencido da eficácia de rosa para camuflar seus navios durante o nascer e o pôr do sol e, no início de 1941 vários barcos começaram a usar a mesma camuflagem, embora ao final do mesmo ano a Royal Navy começasse a ignorar o "Mountbatten-de-rosa", uma vez que foi constatado que o tradicional "navio cinza de guerra" no final camuflava melhor os barcos.

No entanto, a camuflagem "Rosa Mountbatten" e também uma variante chamada "rosa Camoutint" , foram utilizadas com sucesso em alguns Spitfire pois ficavam muito menos visíveis ao voar através de nuvens ao amanhecer e ao pôr do sol, horários em que as nuvens adquiriam tonalidade rosa.

Fonte la aldea

Sobrevivendo a uma viagem de avião

Por Stephen Kanitz.
Transcrito de seu blog

Cuidados antes de viajar de avião

Já perdi dois amigos que faleceram logo após uma longa viagem de avião, do que já se batizou de “síndrome da classe econômica”. 

Nos Estados Unidos somente nas nove maiores companhias há 350 mortes a bordo por ano e 14.000 emergências médicas, muitas das quais irão resultar em mortes na semana seguinte. Isto é muito maior do que o número de mortes por acidentes aéreos noticiados com tanto alarde pela imprensa sensacionalista.

Medaire, uma empresa que dispõe de médicos para atender pilotos de 60 companhias aéreas com as informações médicas que precisam em emergência, recebeu 19.000 pedidos de emergência e 94 passageiros morreram a bordo em 2010. 62% dos médicos respondem que já tiveram que ajudar um passageiro numa viagem de avião que fizeram. 

Ou seja, andar de avião é muito mais perigoso do que se pensa, e as mortes não são causadas por quedas de avião. Um dos problemas escondidos e dos mais graves é a trombose. 25% das pessoas com trombose declaram ter viajado de avião recentemente. 

As chances de você desenvolver um coágulo na veia, é de 1 em 6000 viagens. Voe 60 vezes num avião e sua chance pessoal passa a ser 1 em 100. Acima dos 55 anos de idade esta estatística piora.

Calcula-se que todo ano ocorrem 20 milhões de tromboses, de todos os tipos, que resultam em 2000 a 3000 mortes por ano. Em 2012 as mortes por acidentes aéreos foram de somente 798, ou seja, o verdadeiro risco de viajar é outro.

Se você tiver mais do que 55 anos, a estatística é maior. Dados da http://www.airhealth.org/

Portanto, como evitar um coágulo por voo:

1. Uso de meias elásticas, compressão 15 a 20 mmhg. Pesquisas mostram que 5% das pessoas que não usam meias elásticas desenvolvem coágulos, melhor não tê-los.

2. As meias devem ser usadas um dia antes da viagem, e obviamente durante a viagem.

Eu uso da Sigvaris, vendida no Brasil on line. http://www.sigvaris.com.br/pt-br/tabela-de-medidas-sigvaris. Você tem que medir a sua perna e determinar seu tamanho.

3. A meia deve ser usada também três dias depois da viagem, outro detalhe importante.

4. Voe diurno se você tem mais de 55 anos, especialmente se o voo durar mais que 8 horas ou 5.000 km de distância, o coágulo é muito menos provável nestas condições. 

Viajar é exaustivo, estressante e seu sistema imune se deprime e fica menos resistente.

E fica menos resistente justamente quando você estará em contato direto com mais de 3.000 pessoas do mundo inteiro, 10% com resfriado espalhando germes pelo ar. 

Tanto é que seu risco de pegar resfriado aumenta 100 vezes numa viagem.

O dia da viagem é para ficar em casa descansando e não trabalhando deixando tudo em ordem no último minuto.

5. Lave as mãos constantemente no aeroporto, leve álcool gel, não toque nos olhos, não beije a sua esposa, cumprimente como os indianos não como os europeus.

6. Não retire os seus sapatos numa viagem longa, apesar de ser mais confortável. 

Você não quer seus pés inchando, o que reduz a força de circulação do sangue, o que propicia a formação de coágulos. Num voo diurno não se tira sapatos. 

7. Exercícios. Movimente seus pés de 15 em 15 minutos.

8. Beba 1 litro de água a cada três horas, ou melhor ainda um copo de água eletrolítica como Gatorade, por hora.

Ninguém faria isto em terra, mas o ar condicionado dos aviões é de lascar, e a trombose tem como início o stress no seu sistema linfático e venoso. 

Água ajuda, mas as aeromoças sequer tem este volume de água para todos os passageiros. 

Lembre-se que você estará respirando 8% menos oxigênio que normalmente.

O ar não é puro e sim reciclado, passou pelo pulmão de um passageiro com gripe 12 minutos antes. 

Uso de máscara seria aconselhável, não fosse que ninguém quer parecer paranoico. 

One study “showed that the peak date of the U.S. influenza season was delayed 13 days after the terrorist attacks of Sept. 11, 2001, consistent with a greatly reduced number of flights during that period.”

E os serviços de segurança proíbem você de levar água na bolsa. Portanto tem uma logística a mais, comprar água depois da segurança.

9. Não beba álcool, nem no avião, nem antes. 

10. Se você fuma, pare de fumar dois dias antes e resista até dois dias depois.

11. Se você tem mais de 65 anos, considere ir de classe executiva. Economizar pode sair caro.

12. Escolha os pratos com menos risco de contaminação bacteriana, maionese, patês, pratos prontos, nem pensar. Nada de molho, tudo bem cozido, pratos simples como macarrão.

13. Provavelmente você não fará metade do que pedi, lembre-se que seu sistema imune estará trabalhando acima do normal. 

Uma das formas de garantir que seu corpo irá lidar com este stress é dormir ao chegar no seu destino.

Não faça turismo no primeiro dia, ou dois se você tiver mais que 55 anos, seu sistema imune agradece.

Se você tem histórico de problemas cardíacos, veias, hipertensão, edema, está no período de cinco anos após um câncer, seu cuidado deve ser redobrado. 

Algo para se pensar.